9мая

И восходит солнце.. и всё возвращается на круги своя

Экклезиаст

Слова Экклезиаста, сына Давидова, царя в Иерусалиме.

Суета сует, сказал Экклезиаст, суета сует, - все суета!
Что пользы человеку от всех трудов его, которыми трудится он под
солнцем?
Род проходит, и род приходит, а земля пребывает во веки.
Восходит солнце, и заходит солнце, и спешит к месту своему, где оно
восходит.
Идет ветер к югу, и переходит к северу, кружится, кружится на ходу
своем, и возвращается ветер на круги свои.
Все реки текут в море, но море не переполняется: к тому месту, откуда
реки текут, они возвращаются, чтобы опять течь.
Все вещи - в труде: не может человек пересказать всего; не насытится
око зрением, не наполнится ухо слушанием.
Что было, то и будет; и что делалось, то и будет делаться, и нет
ничего нового под солнцем.
Бывает нечто, о чем говорят: "смотри, вот это новое"; но это было уже
в веках, бывших прежде нас.
Нет памяти о прежнем; да и о том, что будет, не останется памяти у
тех, которые будут после.
Я, Экклезиаст, был царем над Израилем в Иерусалиме;
и предал я сердце мое тому, чтобы исследовать и испытать мудростью
все, что делается под небом: это тяжелое занятие дал Бог сынам
человеческим, чтобы они упражнялись в нем.
Видел я все дела, какие делаются под солнцем, и вот, все - суета и
томление духа!
Кривое не может сделаться прямым, и чего нет, того нельзя считать.
Говорил я с сердцем моим так: вот, я возвеличился и приобрел мудрости
больше всех, которые были прежде меня над Иерусалимом, и сердце мое
видело много мудрости и знания.
И предал я сердце мое тому, чтобы познать мудрость и познать безумие и
глупость: узнал, что и это - томление духа;
потому что во многой мудрости много печали; и кто умножает познания,
умножает скорбь.

...
9мая

Фильм Большой

Учась в институте, я видел фильм «Большой» с Томом Хэнксом.

Это был очень хороший и добрый фильм, мне понравился.

Но сейчас не о нём, а о другом.

Фильм «Большой» Валерия Тодоровского — о балеринах большого театра. О его школе, о великих талантах, о попытках достичь вершин, о личной жизни — а значит,  по большому счёту — и о нас всех, о нашей жизни, как таковой.

Фильм очень талантливый и наполнен жизнью и добротой. Всем рекомендую к просмотру.

Удивительное дело — к  творчеству Петра Тодоровского я как-то равнодушен, а вот его сын — просто талантище. Спасибо ему большое.

Если кому-то сложно найти этот фильм — то вот


9мая

Поздравляю с новым учебным годом!

Поздравляю всех учеников и учителей с новым учебным годом!


По нашей старой традиции это праздник, и ученики дарят любимым учителям цветы) В наше время учителей уважали и любили. Понимаю, что иногда и не всех, но обязательно в каждой школе и в каждом классе были любимые учителя!)


Естественно, сейчас я уже не иду в школу, а предаюсь воспоминаниям, как всё это было в наше время. И мысленно перенесусь в год.. ну например, в 1976. Почему именно он? Ну, просто в памяти всплыл незабываемый «школьный вальс» из к.ф. «Розыгрыш». 


Наше время было такое, что никто не думал о зарабатывании денег, а на первое место всегда ставились нравственные проблемы. Как и в этом фильме. В то время это было самым естественным и разумным. Социализм обеспечивал всех самым необходимым, потребность в деньгах была минимальной. В принципе, любая работа давала возможность вполне достойно жить, и не заморачиваться по поводу денег. Все самые необходимые потребности были бесплатны — образование, медицина, огромное разнообразие детского досуга (так называемые кружкИ и секции, поездки в детские лагеря и дома отдыха по путёвкам и т.п., участие в олимпиадах и развитие коллективного творчества).


 Интересно, что бы сказали сегодня родители, когда учитель поставил плохую оценку не за знания, а за нравственность и недопустимое моральное поведение? Конечно, понеслись бы скандалить в школу за родное чадо..


Collapse )
9мая

Боширов и Петров. Шизофрения в красках.

Вот смотрю я на это и думаю:
- а в чём собственно сыр-бор?

Кому-то не нравится, как парни ведут себя на интервью. Типа "им есть чего скрывать" - значит виновны!
Это типо уже доказательство вины. О как!

Если что-то скрывают, значит - что-то скрывают. Иногда белое - это просто белое. Увы. но законы логики неумолимы. От этого следствие не продвигается ни на миллиметр.

Многие комментаторы даже пошли дальше - "МИ-6 отработала на твёрдую пятёрку. Многих зайцев одним выстрелом." (https://oper.ru/news/read.php?t=1051621000#comments)

О чём речь? Кто-то что-то доказал? или я чего-то не понимаю?
Что там отработала хвалёная МИ-6 - по моему так наоборот на два с минусом - подставила непричастных кого-то, и совершенно необоснованно.

Дикость прогнившего запада во всей красе..

Особенно доставляет Тереза Мэй с её "Ану-ка быстро, Россия. объясни ка мне, что у нас в Солсбери.."
Ей выжившей из ума невдомёк, что доказательство вины всегда на обвиняющем.

Увы. Но это вообще не в России проблема.
9мая

С движком «от самолета»: бешеные машины СССР

В середине 20 века автомобильный мир охватила газотурбинная лихорадка: на машины пытались ставить двигатели на манер авиационных. В Советском Союзе стремились сделать это лучше всех. (https://auto.mail.ru/article/69518-s_dvizhkom_ot_samoleta_beshenye_mashiny_sssr/)

Туристы прилипли к окнам автобуса. Они не могли поверить, что на добротном немецком шоссе колесный транспорт обгоняет... гусеничная машина. То был спешащий по учебной тревоге основной боевой танк Т-80 Группы советских войск в Германии. Вообще у этой армейской байки хватает вариантов. Дескать, спидометр в тот момент показывал 90 км/ч. А обходила автобус аж целая колонна странно свистящей движками бронетехники.





Оставим детали на совести рассказчиков-фантазеров. Факт в том, что в 1976 году СССР принял на вооружение первый в мире танк с газотурбинной силовой установкой. Т-80 прозвали «летающим» за великолепные скоростные качества, которые обеспечивал мощный (1000 л.с.), но при этом относительно компактный и легкий двигатель. Он почти моментально запускался даже в лютый мороз, работал тише и плавнее дизеля, потреблял любое топливо — от солярки до керосина — и не боялся перегрева. А для гражданской колесной техники сулил дополнительные преимущества вроде низкой токсичности, увеличенных ресурса и межсервисного интервала. Ведь трущихся и изнашивающихся деталей в газотурбинной установке минимум. Однако со временем об автомобилях с моторами «от самолета» забыли, да и «летающие» танки попали в немилость. Почему?

Автобус не для пассажиров

Активные попытки использовать авиационные технологии на наземной технике советские инженеры предпринимали уже на заре реактивной эры. Но более-менее серьезный оборот дело приняло только после войны — в 50-х. А в 1958 году (по другим данным — в 1959-м) на испытания выкатил суперавтобус «ТурбоНАМИ-053». Конструкторам было не чуждо чувство прекрасного, за основу взяли изящный междугородный ЗИЛ-127, из которого выкинули 180-сильный дизель ЯАЗ-206 со штатной коробкой передач. Взамен на машину поставили экспериментальный газотурбинный двигатель Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института.

На рисунке известного художника Александра Захарова хорошо видны характерные приметы газотурбинного автобуса «ТурбоНАМИ-053» – воздухозаборник на крыше и сопло выпуска ​

Устроен агрегат был довольно хитро и вместе с тем просто. Первая секция — так называемый генератор газа. Воздух засасывался приемной трубой на крыше автобуса (чтобы глотать поменьше губительной для турбин пыли), поступал в центробежный компрессор внутри двигателя и далее под давлением в кольцевую камеру сгорания. Сюда форсунки подавали топливо, рабочая смесь воспламенялась, образуя газовый поток температурой 850 градусов. Раскаленные газы устремлялись на турбину привода компрессора (они закреплены на одном валу), и цикл повторялся по новой.

Вал компрессора обеспечивал работу всех вспомогательных агрегатов — от масляного и топливного насосов до вентилятора и насоса гидроусилителя. А вот за привод колес автобуса отвечала вторая секция — тяговая турбина, механически с первой не связанная. Вращал ее тот самый газовый поток, отдавший часть энергии компрессору (на реактивных самолетах эта струя вылетает наружу через сопло). Да так активно, что частота достигала 17 тысяч оборотов в минуту! Поэтому после тяговой турбины стоял понижающий редуктор.

Схему 350-сильного газотурбинного двигателя НАМИ опубликовал журнал «За рулем» в № 4 за 1960 год. Затем автобус отправился на второй цикл испытаний. Как говорят, с дефорсированным вдвое мотором

Газотурбинный двигатель оказался в два раза легче дизеля, компактнее и при этом почти вдвое мощнее — 350 л.с. Разработчики «ТурбоНАМИ-053» А. Душкевич и М. Коссов в 1960-м докладывали со страниц журнала «За рулем», что на испытаниях суперавтобус развивал запредельные по тем временам 160 км/ч. А в теории мог разогнаться до 200! Разумеется, возить пассажиров с такой скоростью не планировали, да и ходовая часть не справлялась — машина выходила из-под контроля. Кузов вагонной компоновки для лаборатории на колесах выбрали из-за удобства размещения исследовательского оборудования и контрольных приборов. Но сам факт, как говорится, внушает.

Газотурбинная установка отличалась близкой к идеальной характеристикой крутящего момента и хорошей эластичностью, поэтому в специально разработанной на ЗИЛе коробке передач было всего две ступени. Переключались они пневмоприводом при повороте небольшой рукоятки на передней панели, а водитель управлял машиной, словно на ней автомат стоял, — двумя педалями: газом и тормозом. Сцепления, равно как нейтральной ступени, в трансмиссии не было.





На испытаниях «ТурбоНАМИ-053» намотал больше 15 тысяч километров со средней скоростью 80-100 км/ч. Поломки случались, но в целом газотурбинный агрегат оказался выносливым, хотя инженеры насиловали его жестко. В жару температуру в моторном отсеке доводили до 65 градусов; в бак заливали все подряд — керосин, солярку, бензин; на морозе в минус 26 сразу после старта заставляли раскручиваться до предельных оборотов. К слову, запуск двигателя в холода занимал всего 30 секунд.

И все же «ТурбоНАМИ-053» остался в единственном экземпляре, пусть неоднократно перестроенном в угоду тестовым задачам. Потому что многочисленные достоинства жирно перечеркнул один главный недостаток — непомерный расход топлива. Он был так велик, что разработчики из НАМИ со страниц «За рулем» постеснялись назвать конкретные цифры.

Буратино из Кременчуга

И все же тему газотурбинных двигателей не забросили — уж слишком серьезной виделась выгода для большегрузного транспорта. В 1970 году надежды воплотились в документ: в СССР утвердили план внедрения таких силовых установок на серийные модели, подключив к программе основные «грузовые» автозаводы страны и производителей комплектующих. К тому моменту на ГАЗе родилось целое семейство газотурбинных двигателей под названием ГАЗ-99. Технологический прорыв, казалось, близок.



Далее в эксперименты ввязался КрАЗ — в качестве агрегатоносителя выступила свежая на тот момент модель 260. Вот только горьковская силовая установка оказалась настолько громоздкой, что не влезла под штатный капот! Пришлось удлинять оперение, из-за чего опытный КрАЗ-Э260Е 1974 года стал похож на Буратино. А еще вылезла ожидаемая проблема с трансмиссией. Выходной вал тяговой турбины разгонялся до 35 тысяч оборотов, поэтому специальную коробку пришлось заказывать в Венгрии.

Братья по соцлагерю подвели — агрегат постоянно ломался, чем вызывал гнев заводчан. А в остальном дело вроде бы шло неплохо. Газотурбинный двигатель развивал 350 л.с., весил вдвое меньше дизеля, при этом на номинальном режиме потреблял на 20% меньше топлива. В 1976-м на испытания выехал КрАЗ-2Э260Е с модифицированной силовой установкой. Ее габариты удалось сократить, поэтому от обычного грузовика экспериментальный отличался лишь толстыми выпускными трубами за кабиной — видимо, таким образом пытались уберечь окружающих от выжигающих отработавших газов. Мощность выросла до 360 сил, расход упал еще сильнее.




Вот только с постоянной скоростью и нагрузкой автомобиль не ездит, дорожные условия меняются, а газотурбинному агрегату это очень не нравится. На разгонах, торможениях, прочих переходных режимах он начинает не потреблять — пожирать топливо. Побороть эту особенность кременчугские инженеры так и не смогли — работы по проекту свернули. Хотя, например, на кафедре двигателей Московского государственного технического университета МАМИ стенд с газотурбинными КрАЗами и в начале 2000-х сообщал о перспективах «авиационных» силовых установок в народном хозяйстве.

Резвые «Пионеры»

Удачнее сложилась судьба советских гоночных газотурбинных автомобилей. Причем спорткары развивались отчасти быстрее гражданских моделей. Уже в 1960 году И. Тихомиров переоборудовал в Московском городском автомотоклубе рекордный «Харьков-Л1», заменив поршневой мотор на пару турбин, «добытых» на оборонном заводе. Причем они вращали только колеса, как и полагалось международными техническими требованиями. Чтобы исключить даже частичное использование реактивной тяги, выпускные патрубки вывели перпендикулярно бортам.

«Пионер-2М» сохранился до наших дней. Машина выставлена в Рижском мотормузее

Так на свет появился «Пионер-1». При массе автомобиля 485 кг газотурбинные двигатели суммарно развивали 100 л.с. (при 50 000 об/мин!). Замер предельной скорости, по воспоминаниям современников, показал 251 км/ч. Неплохой результат, видимо, ободрил конструктора, и Тихомиров взялся за модернизацию машины.

«Пионер-2» потяжелел на 10 кг, однако при этом заметно прибавил в мощности — отдача силовой установки выросла до 135 л.с. Неудивительно, что диковинный гоночный аппарат сходу преодолел рубеж 300 км/ч. В то время ни один советский автомобиль не ездил так быстро. А следом появился еще более мощный 160-сильный «Пионер-2М».

«ХАДИ-7» было тесно на трассах Советского Союза, зато рекордной машине нашлось место на почтовой марке
На испытаниях вездехода-амфибии ЗИЛ-132П авиационный турбореактивный двигатель использовали для резкого повышения тяги при выходе из воды на сушу. В серию такое решение, разумеется, не пошло

В 1963 году Тихомиров за рулем «Пионера» установил на высохшем озере Баскунчак рекорд средней скорости на отрезке один километр со стартом с ходу — 311,4 км/ч, что в тот момент перекрывало лучшее мировое достижение. А всего с 1961 по 1972 год резвый «Пионер» побил аж 13 скоростных рекордов.

В 1965-м эстафету принял Харьковский автодорожный институт. В. Никитин установил на «Харьков-7» двухвальный газотурбинный двигатель ГТД-350 от вертолета Ми-2 мощностью 400 л.с. при 45 000 об/мин. Переименованная в ХАДИ-7 машина массой порядка 840 кг в теории развивала до 400 км/ч (!). Но трагедия заключалась в том, что в СССР не нашлось подходящей трассы, чтобы полностью раскрыть потенциал болида. Тем не менее, ХАДИ-7 отметился в истории четырьмя всесоюзными рекордами скорости.

Зато мы делаем ракеты

На газотурбинные машины имели виды и военные. О бронетехнике сейчас не будем — это отдельная история. А вот с колесными шасси активно и довольно долго экспериментировали и в Брянске, и в Москве, и в Минске... В итоге после серии экспериментов на МАЗе в 1985 году родился царь-тягач модели 7907: настоящий исполин длиной без малого 30 метров с движком от того самого «летающего» танка Т-80 и всеми ведущими колесами в количестве... 24!





Уникальную машину с экзотической электротрансмиссией (газотурбинный агрегат крутил генератор, а тот вырабатывал ток для индивидуальных электромоторов каждого из колес) прочили в транспортеры межконтинентальных баллистических ракет «Целина-2». Два опытных экземпляра в режиме строжайшей секретности вышли на испытания на полигоны и в действующую армию. Результаты оказались спорными, и проект в ожидании развязки развалился вместе с Советским Союзом.

Дембельским аккордом для МАЗ-7907 стала гражданская миссия: в 1996 году одно из опытных шасси перевезло 88-тонный теплоход с реки Березины на озеро Нарочь. Машина прошла 250 км, а на обратном пути испустила дух — отказала электротрансмиссия. Похоже, уже навсегда.

Юрий Урюков
Заместитель главного редактора Авто Mail.Ru